在普通飞翔中，这类滞后根基能够忽视，不会对把持形成影响。但在起降过程中需求对高度停止邃密调度时就分歧了，把持滞后很能够会形成飞翔员输入和飞机实际呼应之间的严峻分歧步，此时飞翔员被迫加大行动，反而会形成更大的分歧步，并终究导致飞机失控。
如果说是初期的不完美的话，那前期也是一样，YF-22试飞的时候，一样因为这个启事摔了一架，飞机报废，试飞员竟然能本身爬出座舱，又是个古迹。
成果，YF-16的飞翔节制率设想的有题目，试飞员拉起操纵杆来，想要让飞机昂首，没想到，处女飞就如许开端了，它竟然飞起来了！
以是，这几近都是在起降阶段呈现的题目。
但是，海内没有这个前提。
如果本身捐躯了，那本身的爱人呢？会带给她多大的伤害？既然如许，还不如回绝了顾婷婷，让她找个浅显人嫁了，总比如许担惊受怕好吧？
说了半天，如果简朴举一个例子，在降落的时候，战机开端低头了，飞翔员向后拉操纵杆，想要减小低头，但是拉多了，战机开端昂首了，因而，飞翔员又推操纵杆，本来想要减小昂首的状况，却又再次低头，如许，飞机低头更短长了。
新战机的试飞，那是要颠末空中滑跑的，在高速滑跑中，还要拉杆，看看气动布局是否合适，看看尾舵能不能把飞机的机头给撬起来。
不管是PIO还是APC，都是飞翔员引发震惊的分歧称呼。在电传体系上，这类毛病产生的启事主如果电传飞控体系软件节制律设想还不完美，导致飞翔员的把持输入节制面实际评传之间存在一个滞后。
这类不良的征象非常罕见、但是又难以瞻望，能够呈现在某小我的身上，哪怕是经历丰富的飞翔员也不例外。
因为“飞翔员引发震惊”这个术语轻易令人们将变乱的启事往飞翔员身上想，实在凡呈现这类状况的飞机大多是操控体系本身有题目，以是，也有的把它称为飞机驾驶员耦合（APC）。如许制止把PIO征象的启事和任务归咎于驾驶员。
“如果呈现这类征象，最好的体例就是和顺，悄悄地，迟缓地调剂。”秦风说道。
当然，内里的原话是，要像抚摩女人那般悄悄地抚摩，如许的话，秦风是不能当着老周说出来的。
歼-6战机改装为变稳机，加装电传操纵，己方设想第一款的飞控软件，要说拍着胸脯包管没题目，那必定是扯淡，也就是说，这类题目会呈现的。
秦风晓得这个东西，那是从F-16的原型机，也就是YF-16试飞开端的。
而己方的歼-20战机，在试飞的时候，也曾经呈现过一次这类征象。
“对了，我们试飞院，破钞了大笔的资金，从法国入口了他们最早进的‘达明’测控体系，我们再停止试飞，就轻易多了。”俄然想起了甚么，老周说道。
MIL-STD-179A标准把PIO定义为:“因为驾驶员试图把持飞机而引发的耐久的或不成控的飞机振荡”。其本色是飞矫捷力学与驾驶员动力学之间的不良耦合。
“再说，我们另有机器备份，关头的时候，我们切换到机器备份上去，放心吧。”秦风用力地拍了拍老周的肩膀。
实在，百年之前的莱特飞机就呈现过PIO或PIO趋势，驾驶员在飞翔过程中始终都处在一种不稳定的过把持状况，飞机俯仰姿势发散的倍幅时候约0.6s。自那今后，很多传统的飞机和当代飞机都呈现过PIO或PIO趋势。
采取歼-6的锻练机，前后双座，就是为了保存一个备份，听到了秦风的话，老周终究点点头：“是啊，也只要你来飞，我们才放心，不过，你的伤害性很大啊。”