“好的，屠工。”
固然这些都是在外洋已经成熟了十几年的东西，但对他们而言，都是前所未闻的一些观点。
“外洋从1941年就开端了对鸟类撞击飞机的研讨，真正在验收标准中明白提出要求是在七十年代初，现在美国航空产业利用的军用标准MIL-E5007D《航空涡喷、涡扇发动机通用标准》、MIL-E-8593A《航空涡桨、涡轴发动机通用标准》和各百姓用飞机适航性条例的发动机部分，如国际民航构造的ICAO，美国的FAR33。英国的BCARC以及欧共体的JARE等，都对航空发动机吞鸟实验做出了严格的要求。”
杨卫宁此次算是提早向中国航空工程师们科普了吞鸟实验的一些知识。
“比方在美国的军用标准中，他们将鸟类按重量分红了三类，别离是大鸟（2000克以上）、中鸟（1000克摆布）和小鸟（50到1000克）。大鸟的撞击动量大，首要考核部件的布局强度，中鸟和小鸟多是鸟群撞击发动机，是以除了考核部件的布局强度外，因为鸟群撞击面积较大，还要考核吞鸟时发动机的刹时推力丧失，压气机是否失速喘振并形成发动机空中泊车。”
“别的因为当代喷气客机的巡航高度普通在8000米以上，很少有鸟类能飞到如此高的空中，是以发动机吞鸟变乱普通产生在中高空，特别在机场四周，即飞机的腾飞和降落过程中。因为腾飞过程中飞机的迎角很大，速率不快，高度不高，需求发动机处于最大推力状况才气保持稳定飞翔姿势，此时一旦因为鸟撞形成发动机的推力降落，哪怕只要十几秒，都会形成严峻的结果。”
不知何时，机库内132厂的工程师们一个个围拢过来，听杨卫宁讲起对吞鸟实验的先容。
屠楷道：“小杨，那你能说说这个吞鸟尝试详细的尝试体例吗？”